【番外】GB250のパワーチェック

【2018.11.19】


GB250パワーチェック結果グラフ
後輪で22.7psと、まぁ、平均的な結果でした。
※ 吸排気はフルノーマルです。


ってことで、どうだ!って結果でもないので、投稿するのもアレですが、

 プラグ交換後1000km程度
 オイル交換後500km程度
 エアクリーナ交換後400km程度
 DI化後300km程度



と私にしては珍しく各種消耗品交換後の走行距離が比較的揃っていたので、健康診断的な意味合いで、ちょうど開催されている伊丹のバイクワールドさんのパワーチェック大会へ。


この価格差でパワーチェックのみ計測する人なんているのか?っと思いましたが、
結構な人数がパワーのみを選んでるそうです^^;
あ、2階レジでの支払いなので、クレジットカードが使えます。


このパワーチェック大会は、過去R750K4で2回計測していただいた尼崎のガロニッシュさんがシャシダイをオペレートしてくれるんで、安心してバイクを預けられます。




計測中の風景はこんな感じです。

GBでは初ですが、ダイノジェットでのパワーチェック自体は確か6回目なので、計測自体は割と見慣れた景色だったり。私の前後はリッターマルチの後輪100馬力オーバーな車両でしたので、ノーマルマフラーということもあり、GBの計測中は眠たくなるほど平和な風景でした

車両をセット中、「うわ、DIや!ややこしい改造してるやん」とか言われたんですが、要は点火パルスをキャップから取れないってだけなので、ホーン上の旧コイルコネクタから拾ってもらい、無事シャシダイのPC画面にも表示されました。(純正タコは表示が甘いので、オーバーレブを防ぐためにパルスを拾いたい)

計測中、時折黒煙吹いてるんで、この冬にパイプユニッシュしちゃおうかしら。あ、DI化のお陰か、全閉時のパンパンは鳴ってないっすね。

受付では空燃比計測付きコースをお願いしたんですが、GBのノーマルマフラーだと上手く計測出来なかったらしく、ちょっと残念。(結果的に測れなかったのなら差額を返してくれ...っとも言いづらいっす)

ちなみに、GBやSRなど、単気筒の多段膨張式ノーマルマフラーで空燃費がちゃんと測れない場合、ガロニッシュさん店頭ではオーナーさんの了解をとってエキパイや集合部などに穴をあけ、ポップナットを打ってそこに計測プローブを突っ込むそう(計測後はボルトで塞ぐ)ですので、あらかじめ自分でM10ぐらいのポップナットを打っておくのもイイかもしれませんね。(けど、ノーマルは二重管だと思うんだけど、大丈夫なのかな?)

GB250のカタログ馬力はクランクで30馬力、この車両は体感では後輪でピーク25馬力ぐらいはありそうな気がしてたんですが、やや下振れのピーク22.7馬力という結果でした。まぁ、カーブ自体は体感通り綺麗な曲線ですので、ノーマルだとこんなもんなのかも知れませんね。検索してもGBをシャシダイ乗せた記事って見つからないので、何かの参考にでもなれば。

さて、来年以降、コイツとどう付き合っていこうかなぁ... パワーは求め始めるとキリがないし...

とか言いながら、すでにメニューは決まってたりするんですけどね(笑)

GB250のリフレッシュ(CRF250用中華DIコイルを用いたダイレクトイグニッション化)


【2018.11.12】


あまりにも目立たないDIコイル

 って事で、GB250のDI化(ダイレクトイグニッション化)を実施しましたので、簡単にレポなど。

 2000年代に入って以降、キャブ→インジェクションって流れと平行して、ダイレクトイグニッションもバイクの世界で一般的になってきました。GB250の前に乗っていた2004年型GSX-R750ではすでにDIでしたので、私的にはそれほど珍しいものではないのですが、仕組み的には非常に理にかなったものですので、燃焼的に厳しいと思われるGB250もDI化してみることに。

 サクッとググると、GB250用として完成品が8000円ちょとで売ってますので、それを買って純正コイル〜ハイテンションコード〜プラグキャップ一式と付け替えるのが一番お手軽で確実だと思います。

 はじめに簡単におさらいしておくと、80年代以降のバイクの点火方式は、

 ・CDI方式
 ・トランジスタ方式

の2つに大きく分かれます。それぞれの違いやメリット・デメリットはググって頂くとして、GB250の点火方式は、CDI(AC-CDI)方式となります。

これは、

1)発電機で発電した電気をシート下のCDIユニット内のコンデンサに溜め込む
2)ピックアップで拾った点火信号をトリガーにして溜めた電気をイグニッションコイルに流し込む
3)イグニッションコイルで二次電流を起電し、ハイテンションコード・プラグキャップ経由で点火プラグに導き、スパークさせる

って方式で、DI化(ダイレクトイグニッション)ってのは3の部分を1つのパーツにまとめてプラグに被せただけになりますので、CDIユニットそのものは純正=点火タイミングやレブリミット(リミッタが実装されてるかは不明)はノーマルそのものです。しかしながら、ハイテンションコードを省くことができますので、コードでのロスやコードの接点不良などを防ぐことが出来る...といいなぁw (GB250のコードは十分短いので、それほどロスはないと思います)

 ※DIユニットとの電気特性のアンマッチでCDIユニット側が壊れる可能性は常にありますので、DIYでの改造の場合はご留意ください。まぁ、壊れちゃっても中華汎用CDIでエンジンはかかるようですが。

 で、実はCDI点火用とトランジスタ点火用では、イグニッションコイルに求められるスペックが違うんです。これはDIでも普通のコイルでも同じ。条件さえ良ければテレコにしてもプラグに火は飛ぶと思いますが、各点火方式での性能をフルで発揮させようとすると、それぞれの方式にあったコイルを選ぶ必要があります。特に最新型の電気制御をECUでフルに行なっているバイクだと、FIエラーなどが表示されてエンジンがかからなくなったりするようです。

 ヤフオクで出回ってるDIユニットはGSX-RやCBR、Ninjaなど、殆どフルトラ点火のバイク用ばかりですので、そのままCDI点火のGB250に使えるのか、使えたとしても性能がフルに発揮できるのかは不明でしたフルトラ用のDI(CBR1000RR用)をCDI点火のVTR1000Fに流用成功した例はあります)ので、同じCDI点火且つDIのCRF250X用のDIユニット(30700-KRN-671)をWebike経由で取り寄せ...るのも芸がないので、中国の通販サイト「アリババ」(通称:蟻)から、互換コイルを買いました。購入時の値段は、追跡可能郵便での送料込みで2396円でした。

届いたDIユニットはこんな感じ。
Densoさんの純正品とはヘッドの刻印の有無ぐらいしか外観上の違いがないです。
巷のCDI用強化コイルはこれを使ってるんだと思います。

分解するとこんな感じ。
右がコイル本体、左下段はプラグに刺さるゴムキャップ
中段はコイルに巻かれているノイズシールド用?の鉄板、一番上がプラグホールを塞ぐ防水キャップです。

各部のサイズは概ねこんな感じです。

雨に濡れるので、接続は防水コネクタが確実です。

 Densoさんのと全く形状は同じですので、DIとの接続コネクタは配線コムさんから防水コネクタを手配。パーツが540円、送料が260円の合計800円でした。

 テスタで当たったところ、極性もDensoさんと全く同じで、コイルのコネクタを上に向けた状態で、向かって右がCDIからの信号線、左側がアースとなりますので、手持ちの1.25sqの電線を使ってコネクタを組み立て、配線チューブで保護。プラグキャップとイグニッションコイルを車体から外し、車体側(CDI側)の信号線に平形端子で接続。GB250では丁度ホーンの上ぐらいで接続することになりますが、車体前方にあたりますので、こちら側の防水もできればしっかりやったほうがいいです。(ちなみに、車体のメインハーネス側がメスになるので、新造するDI側ケーブルはオスの平形端子をかしめます)

 タンクを外してDIをテスト接続し、問題なくエンジンが始動することを確認後に配線の取り回しを最適化。結局、純正のハイテンションコードと同じ取り回しがケーブル長が一番短くなるのですが、DI側のコネクタが前を向きがちなので、エアクリーナ側まで一旦引き込んでから、前側に出すようにしました。

最初期のショット。暗くてよく見えませんね。^^;
プラグホールキャップと磁気シールドを外して装着してます。

 また、GBにはプラグホールがないってことで、一旦はプラグホールキャップを外して装着したんですが、DIは頭が重い(頭にコイルがある)ので、振動が多いGBだとプラグ側が外れてしまう可能性もありますので、キャップを少し浅めにずらして装着し、カムカバーの間にちょうどハマるような位置で固定しました。


こちらが最終レイアウト。
プラグホール用のキャップでDIの頭部分を支える感じです。

プラグの焼けはこんな感じ。
...とはいえ、全開でチョップしたわけではなく、
ツーリングから帰宅→コックオフ
→フロート室のガソリンを抜くためエンストするまでアイドリング後なので、
結構くすぶってますね^^;
あ、プラグは純正品ではなく、NGKさんのJR8C(二極プラグ)を使ってます。


 換装後に街乗り・ツーリングでざっと走ってみた感じでは、

  ・始動性は少し良くなっている(元から悪くはない)
  ・長い下り坂でのアフターファイヤが全く出なくなった
  ・エンブレはとてもまろやかな感じで、低速ギアでのギクシャクは減った

って感じで、ネガな部分は今の所見つからない感じですので、商品到着まで時間がかかることを考えても、結構コストパフォーマンスはいい感じだと思います。

 最後に、各コイルの実測の抵抗値です。

  GB250純正コイル

   一次側:0.2Ω 二次側:2.94kΩ(プラグコードは外して計測)

  中華製CRF用DIコイル

   一次側:0.1Ω 二次側:5.3kΩ

 なお、LCRメータは持っていないので、両コイルともインダクタンス値は不明です。

  ※車種によりまちまちですが、フルトラ点火用DIの一次側抵抗値は1.5~3.5ΩとCDI点火用と比べてオーダーが一桁違いますので、コイル選定にはご注意ください。

 また、厳密に言うと同じCDI点火とは言っても、GB250はAC-CDI、CRF250はDC-CDIですので、CDIユニットからコイルに放電される電圧は異なる可能性が大きいですから、CRF用DIユニットをGB250に流用することで、今後も不具合が出ない保証はありませんので、同じような改造を実施する場合はご留意ください。(私の車両に不具合などが出れば、随時更新する予定です)

 かかった費用:

   中華製CRF用DIコイル:2396円(送料込み) 到着まで3週間ぐらいかかります。
   防水コネクタ:800円(送料込み)
   電線、平形端子、保護チューブなど:0円(手持ち在庫を利用)


GB250のリフレッシュ(ZZ-R250用マスターシリンダの流用によるスワロー対応とGSX-R750用クラッチホルダ流用によるダイヤル式遊び調節機能)

【2018.11.12】

地味すぎる...

 ということで、あまりにも地味且つ、それほど意味のないコンテンツなので足早に。

 私のGBはハリケーンさんのミニスワローに交換済みですが、純正の一文字ハンドルと比べると、少なめに調整しているとはいえ、いわゆるハンドルたれ角が付いています。この場合、一文字ハンドルが前提の純正マスターシリンダも同じだけ角度がついてしまいます。

 ちゃんとメンテされていればマスターシリンダに角度がつく事自体はそれほど大きな問題ではないのですが、フルードが減り気味だったり、マスターの装着角度があまりにも急角度になると、直立状態では問題なくても、ハンドルの切れている角度やバイクのバンク角によっては、タンク内のフルードがマスターのポートに対して大きく傾いてしまい、最悪、エアを噛んでしまう液面よりポートの方が上に出てしまう)可能性があります。

 これを防止するため、レーサーなどではいわゆるタンク別体式マスタシリンダが採用されていますが、個人的な価値観ではGBなどのトラディショナル系Cafeスタイルには別体タンクは似合わない(個人の主観です)と思っているので、カワサキさんのセパハンツアラー、ZZ-R250のマスターシリンダをヤフオクで調達し、ピストンのシールなどをOHの上、換装
しました。(ニッシン製で、初期型GB250のマスターがセパハン対応化したような雰囲気のマスターです。)

GBの純正マスタ。
見えませんが、リザーバタンク内部のミラー穴側にポートが2つあります。
この純正マスターとセパハンの組み合わせは、液面が低く、且つ、左に大きくバンクした際に
ポートが液面より上に出てしまう可能性が(少しだけ)あります。
(逆に右バンクでは大きな問題は出ないと思います)

交換後のZZ-R250マスタ。
時計が巻けずに、ベルクロで貼り付ける羽目に...
写真の角度が上と揃ってないので比較画像としては不適切ですね^^;


正面から見たZZ-R250用純正マスタ
直進状態でマスタタンクが丁度水平になるので、左右どちら側にも均等にマージンがあります。

こっちはGBの純正マスタ
マスターに角度がついてしまう(ハンドルと平行)ので、
作業時などでは、ハンドル直進状態でフルードをタンク一杯に満たすことが来ません。
ハンドルを左一杯に切れば入りますが、蓋の合わせ面が液面より下になるので、滲んでくる可能性もあります。

 換装にあたっては、ホースの取り出し位置が違ったり、液面確認窓の位置が違ったり、マスターの径が11mm→1/2インチ(12.7mm)に変わったり、ホンダの純正レバーが使えず別途手配したり(ブレーキランプのスイッチを押す部分に互換性がない)など、それなりに色々あるのですが、誰も興味ないと思いますので、大幅にカットです。w

 続いては、GSX-R系のクラッチホルダですが、こっちは完全に個人の趣味で、ワイヤー式のクラッチは油圧式と比べて遊び調節が簡単にできますが、GBのホルダは極めて一般的なタイプ(調整にプライヤーなどの工具が必要)なので、手持ちのストック部品(油冷後期GSX-R750用)にサクッと交換。調整ダイヤルが板バネで固定されているのでロックナットがなくても緩むことがなく、工具不要で調節できます。

やっぱ、ワイヤー式はこれじゃないと。
アルミのダイヤルを指先で回すだけで調節が可能です。
あ、防水性などはブーツのついたGB純正が一番確実です。^^;

 GSX-R用のホルダはミラー用の穴がなかったり、ホルダが分割式ではないのでグリップやスイッチを外してハンドルバーに差し込んで交換する必要があったりとそれなりに面倒ですが、クラッチワイヤはGB純正のままで全然大丈夫です。





GB250のリフレッシュ(フロントフォークアウター磨きと、フォークオイル交換、スラストベアリング挿入)

【2018.10.30】

 ってことで、タイトルのまんまの作業内容を備忘録を兼ねてつらつらと。

 過去に乗り継いだバイクとは違い、GB250には全年式通じてフォークのアウターチューブにオイルのドレンがついてます。作業前は、フォークを抜かずにオイル交換作業できるってのは、それほどアドバンテージとは思ってなかったのですが、実際にやってみると「全部のバイクにつければいいのに」ってぐらい便利でした。

オイルが抜けるのを待ってます

 手がオイルまみれなので写真はこれだけですが、手順的には、

 1)トップブリッジのフォーククランプを緩める(6mm ヘックス)
 2)フォークのトップキャップを緩める(22mm ボックス)
 3)フロントアクスルを緩める
 4)センタースタンド+ジャッキでフロントをあげる
 5)アクスルを抜き、タイヤを外す(22mm、17mmボックス)
 6)ドレンボルトを緩める(8mmだったかな?)
 7)コンビニ袋をセットし、ドレンボルトを抜く
 8)フォークのトップキャップを外し、スプリングを抜く(GBにはカラーは入ってない)
 9)アウターを収縮させてオイルを排出する
10)上やドレンホールからパーツクリーナを吹き、内部を洗う
11)ドレンを締め、規定量のフォークオイル(G10 205cc/本)を注ぐ
    ※今回はカワサキのG15を205cc投入
12)スプリングをセットし、逆手順で組み付け

って感じです。今回は、フォーク内部にスラストベアリングを仕込みますので、オイルが抜けるのを待っている間に、各種計測も実施しました。

GBのフォークキャップと、内径12mm、外径26mmスラストベアリング

 GB250のインナーチューブ径は33mmですが、パイプの肉厚などが全く不明で、ベアリングの手配は結構あてずっぽだったのですが、結果的にこのサイズでジャストフィットでした。(同じ33mmフォークのSDRの記事を参考にさせていただきました

 一応参考までにGBの計測結果を載せておくと、

キャップ側のスプリング座面が当たる部分が25.8mmぐらい
キャップ内部の穴が16.15mmぐらい

 ベアリングのコロ全体がキャップの座面に当たるのは望めそうにないですが、スラストワッシャをかますので、大きな破綻はなさそうです。また、キャップ側の穴に頭を削ったM12のプラスチックネジを仕込んでベアリングのセンターを出そうと思ってネジまで手配済みでしたが、仮組みの結果、一度組んでしまえばGBではセンターがズレる可能性はほとんど無さそうでしたので、組み込みませんでした。

キャップに乗せるとこんな感じです。

スプリング側はこんな感じ

インナーチューブ内側との隙間はほぼない感じです。

横から見るとこんな感じです。

 ベアリングとワッシャを挟むことで、結果的にイニシャルが4mmかかることになります。

 この後、デイトナの塗装剥離剤をアウターチューブに刷毛塗りし、クリア層を剥いだのちにペーパーでざっくり錆を落とし、逆手順で全てのパーツを組み込んで終了です。

作業前

作業後

 作業自体は滞りなく完了し、ざっと試走してみましたが、オイルの粘度変更(G10→G15)やイニシャルが4mmかかった割には、ゴツゴツした感じは全くなく、逆に、停止時の押し引きで「ギリッ」っとした感触が全くなくなり、とてもスムーズなフォークになった感じがします。

 フォーク上部側とはいえ、内部に仕込んだベアリングはサスが動く際のフォークオイル飛沫できちんと潤滑されますので、イニシャルが4mmかかってしまう(スプリングカラーがないので、カラーを短く切ってノーマルのイニシャルに調整できない)点だけ目をつぶれば、デメリットは殆どないGB250チューニングのような気がします。コストもバカみたいに安いですしw

 かかった費用:(全てモノタロウで手配)
  NTN スラストベアリング AK1101 204円×2個 408円
  NTN スラストワッシャ AS1101 50円×4個 200円
  デイトナ MCペインター塗装剥がし剤 1501円
  カワサキ フォークオイルG15 1L 1609円

GB250のリフレッシュ(フロントタイヤ交換と硬化リアタイア軟化作戦)

【2018.10.29】

 ってことで、3年前にGB250を引き取る際、「なるべく早めにタイヤは交換してくださいね」っと言われていたのですが、その助言を無視して放ったらかしておくと、気づけばフロントタイヤがエライことに...

溝はそれなりにあるんですが、サイドウォールにヒビが...

アップで見るとこんな感じです(汗

 さすがに此処まで傷んでしまうと使い続けるのも怖いので、江坂のナカガワタイヤさんでサクッと交換(TT100GP 90/90-18純正サイズ)してもらいました。交換に際しては、前後同時交換、銘柄変更なども検討したのですが、後述の理由でフロントのみ交換していただきました。お値段はチューブ、バランス、廃タイヤ引き取り込みで、税込11210円でした。

交換前にタイヤは2003年製造なので、15年ものですね...

作業中はこんな感じ。非常に丁寧に作業いただきました。

交換後はこんな感じ。2018年の21週目製造です。
サイドウォールにはたっぷりとアーマオールを塗り込みました。

 交換後のタイヤは、弾力性が高く、爪で押すとクッキリ跡がつきますし、タイヤ屋さんから帰宅するだけで表面がしっかり温まっていかにもグリップします!って感じ。こういう感覚も久しぶりなんですが、そうとなると、未交換に終わったリアタイヤが気になります。現状のリアタイアはというと、

2011年29週製造と、フロントと比較するとまだ新しいっすね

異物が刺さった跡がありますが、それ以外はバリ溝

って状態。ただし、経年変化で油分が相当抜けており、新品のフロントと比較しても、超カチカチ。ベストな選択は、前後同時交換だったのですが...

 カチコチのタイヤを柔らかくする方法ってないのかなぁっと、「タイヤソフナー」ってワードでWEBを検索した際、「油分が失われたのなら、補えばいい」って理論のもと、2ストオイルを硬化タイヤに塗って柔らかくする記事を発見し、そのあまりのえげつなさに、「これは試してみたい」っと。類似記事も二輪四輪含め結構ありますし、トライした結果NGなら交換すりゃいいんですしね。

 しかし、このためだけにわざわざ2ストオイルを買うのもバカらしいので、2スト用ではなく、手持ちの4スト用エンジンオイルをリアタイヤにたっぷり刷毛塗り→1週間ほど放置したところ、艶も弾力も交換したてのフロントと同等に復活してマジびっくりしました。これを書いている現在、施工から1ヶ月以上経過し、高速道路含め200Kmほど走行してますが、後輪が滑ることなど一度もないですし、前後のバランスが崩れている感触もありません。あ、走行前にサイドウォール、トレッド表面、溝内部はパーツクリーナを染み込ませたウェスで油分を拭ってます。

 まぁ、結果オーライの側面はあるかと思いますが、私の場合(製造後7年が経過したTT100GP)では非常に良好な結果となりました。尚、この手の話ではお約束ではありますが、あなたのバイクで実施する場合は、全て自己責任でお願いします。

 かかった費用:
  TT100GP 90/90-18 11210円(入れ替え工賃、チューブ、タイヤ廃棄料込み)
  タイヤソフナー 0円(手持ち4ストオイルを使用)


GB250のリフレッシュ

【2018.10.29】

 ってことで、最終更新からあっという間に1年半も経過しているわけで...

 この間、GBとの触れ合いも密になったり疎になったりって感じだったんですが、この夏にちょっとロングなツーリングに行ったのと、会社の同僚が大型二輪免許を取得し、Ninja1000なんてバイクを新車で買ったりしたもんですから、それに絆されてって感じで、ちょこちょこっと手を入れておりますので、エンジンオイル交換など、どうでもいいメンテ以外のモディファイを、完了分・現在進行中のものを含めて、つらつらと年内は更新していきます。

地味すぎて変更点が分からない...


 ちなみに、更新予定メニューは以下の通り。

1)フロントタイヤ交換と硬化リアタイア軟化作戦
2)フロントフォークアウター磨きと、フォークオイル交換、スラストベアリング挿入
3)ZZ-R250用マスターシリンダの流用によるスワロー対応とGSX-R750用クラッチホルダ流用によるダイヤル式遊び調節機能
4)CRF250用中華DIコイルを用いたダイレクトイグニッション化
5)純正リアサスの分解・計測とスラストベアリング組み込み済みMDIリアサスへの交換
6)中華製汎用All in Oneメータを使ったセンタータコメータ化

5)以下が現在進行中の案件ですが、年内には完了予定です。

ってことで、まずは、フロントタイヤ交換と硬化リアタイア軟化作戦となります。

SHORAI製LiFePo4バッテリーの移設と別体型ETC車載機の設置場所

【2017.05.18】
想像以上に何も入らないGB250のシート下

バイクの世界でもETCが普及しだしてから随分と時間が経ちました。私自身はそれほど高速道路には乗らないのですが、現金・ハイウェイカードの頃から考えると、ゲートでチケットを受け取ったり、支払いの為に料金所に停車したり、カードを財布にしまう為に路肩に寄せたり、10000円のハイウエイカードが風で飛んでいったり....っといった事がいかにストレスだったのかって感じです。

GB250に乗り換える際、GSX-R750K4からバイク用ETC車載機の移設を検討した際、設置場所を決めるのに本当に苦労しました。

一番簡単なのはタンデムシート下の小物入れに設置する事でしたが、個人的にはなんかスマートじゃないなぁって感じ。ステーを切り飛ばし、CDIやらを移設すればメインシートの下のスペースも使えそうですが、ここはエアクリーナの吸気口があるので、ウェスなどを含め、物をあまり置きたくないですし...(困)

油冷機時代のノウハウを活かし、シート下をくり抜き、FRPシートで専用トレーを作る事も考えたのですが、その為には一度車両をバイク屋さんから引き取り、トレー自作後に再度セットアップにお邪魔する必要があるので、かなり面倒くさい。更に、このGB250は、2007年の油冷機へのETC設置でお世話になったバイク屋さんで乗り換えるので、車載機一式さえ送ってくれれば納車整備にETC設置作業も組み込んでくださるって事でしたので、出来ればそうしたい。

さて困ったなぁっとWebでGBに乗っておられる皆さんの状況を検索してもあまりヒットしないんですよ、これが。

で、ETC車載機とは別に、GSX-R750K4に積んでいた、SHORAI製のリチウムイオン(LiFePo4)バッテリーも移設出来るかどうか調べていた時に、「ここだ!」ってスペースをようやく見つける事が出来ました。

品名 型式 高さ 厚さ
GSX-R750K4 純正バッテリー YTX12-BS 150 131 88
SHORAI LIFEPO4バッテリー LFX18A1-BS12 148 105 66
GB250 Clubman 純正バッテリー YTX9-BS 150 105 86
二輪用別体式ETC車載器 JRM11 110 83 24
二輪用別体式ETC車載器 MSC-BE700 113 81 22

上は今回関係する各車用のバッテリーのサイズ及び、ETC車載機のサイズの一覧表なんですが、GSX-R750K4に積んでいるSHORAIバッテリー(メーカーの適合表に載っている製品で、付属のスポンジで2cmほど嵩上げして使用してました)は、GB250のバッテリーサイズとほぼ同じで、厚み(奥行き)だけが20mmほど薄く、また、私が持っているETC車載機(JRM11)の厚さは24mmっと、その差4mm。一般に、こういった部品が収まるスペースにはそれなりに余裕がある事が普通ですので、この空いたスペースに車載機を挟み込めばオッケーって目論見です。

実際の作業はバイク屋さんにお任せで、納車時にETCカードを差し込んで以来確認すらしてなかったのですが、今回、ETCカードの更新があり、設置状況を撮影する機会があったので、かなりレアなケースではあると思いますが、GB250にお乗りの皆様に情報共有ってことで。

移設したSHORAIバッテリー

GB250クラブマン(最終型)のバッテリーケースにすんなりと嵌ってますので、この写真を見るだけだと何の違和感もない感じですね。尚、バッテリーの容量が8Ah(YTX9-BS)→14Ah(LFX14A1-BS12)っと大容量化されてますが、バッテリー容量は大きくなる分については大きな問題は発生しません。

バッテリーの固定バンドを留めるとこんな感じ

厚さが20mmも薄いので、かなりスカスカになってしまいます。単なるバッテリーのLiFeP04化の場合は、この20mmをスポンジで埋める(その場合、奥ではなく手前をスポンジで埋めた方が安定すると思います)事になるかと思います。LiFePo4のバッテリーは本当に軽いので、軽量化目的としての交換もアリだと思います。

最終的な車載状態はこんな感じ

実は結構パツンパツンなんですが(汗、バンド上部の固定ネジも無事に締まりました。バンド裏のバッテリ押さえのゴムパッドを外し、もう少し薄いスポンジクッションにすればストレスもあと少し減らせそうな感じです。

また、左側のサイドカバー裏には書類入れが鎮座してますが、右側のサイドカバー裏には何もないので、この辺りを工夫すれば、純正バッテリーのままでも車載出来る...かも知れません(未確認)。あるいは、上の写真に見えている、バッテリーケース下の車載工具入れを外して、そのスペースに設置(バイク用ETC車載機は防水です)するのも割とすっきり収まる気もします。

ってことで、多分、ほとんどの人にはピンと来ないレポートですが、ご参考になる方がいらっしゃれば幸いです。

スロットルワイヤーの一本引き化とハイスロ化(その4)

【2017.05.16】
紫外線で硬化する、便利なFRPのシート
ヤフオクで1080円程度、送料は140円でした。

ってことで、ノーマルのスロットルパイプの巻き取り径を大きくすることで、ハイスロットル化するのですが、実はこれ、かれこれ17年も前に実施したネタで、ウェブで検索すると、驚くほど一般的な手段になってるっぽくてちょっと嬉しかったり。^^

で、パイプを整形するのは結構面倒くさいので、GSX-R750K4で作業実績もある、紫外線硬化型のFRPシート(フロムシート)を利用して今回も大径化する事にしました。

ノーマルのスロットル巻き取り径は約34mmです。

以前購入したFRPシートは、作業時にほったらかしにしてしまって単なるFRPの板になってしまったので、今回もヤフオクの出品者ページから直販サイトを探し出し、普通郵便出の配送で手配しました。このシート、本当に便利なんですが、とにかく薬品の臭いが強烈なので、作業時は換気をしっかりしてください。

分かりにくいですが、プーリーにFRPシートを巻き、日光に当てて硬化後、
紙ヤスリに押し付け、整形してます。

シートの厚みは公称2mm、実際の施工時は引っ張ったりで多少薄くなるのか、硬化後の巻き取り径は約37.5mm=約10%ほどハイスロットル化した計算になります。タイコ側を若干薄く整形しているので、開け始めはロースロ、そこから徐々にハイスロ化するよう、バリアブル化もされてます。

単品計測するとこんな感じです。

FRPは接着性がありますが、スロットルパイプ自体がPP材なので、力を入れるとこのようにポロッと外れてしまいますので、戻し側のタイコ穴側で小さなタッピングネジか何かで固定するのが一番確実ですが、
  • プーリーの出っ張りにほぼ完全に嵌っており、回転方向にはガタがほぼ無い事
  • 引き側のワイヤーが上に乗る事
  • 左右方向はスイッチボックスの壁で仕切られている事

から、今回は単純に填めただけのアダプタ構造としています。

ってことで、あとは逆手順で組み込みです。

スイッチ側はこんな感じです。

遊びを調節しにくいので、調節ネジの部分のゴムカバーは今回取り外しました。また、引き側のケーブルが刺さる穴がスイッチには残りますので、手持ちの黒いプラ板を切り抜き、ボックスに接着して蓋をしてます。(穴を解放していると水が侵入しますので、必ず塞いでください。首下の短い適当なボルトをねじ込んだり、家具用の穴隠しキャップで埋めるのもアリだと思います)

キャブ側はこんな感じ。
※作業及び撮影の為、クラッチケーブルを逃がしてます。

よく見ると、キャブのリンク部分がバリアブル(巻き始めの径が大きい=ゆるやかに開く、タイコ部分の径が小さい=スロットルの捻り量に対する開度が急になる)な構造になってますね。

 最終的にキャブ側は遊びが一番多くなるように最大まで締め込み、スロットル側で遊びをギリギリまで追い込み、ハンドルを左右に切ってもケーブルにつられてアイドリング回転数が変化しない事を確認して今回の作業は無事終了です。

掛かった費用

紫外線硬化FRPシート:1080円+送料140円
ワイヤーのタイコ:手持ち在庫品
スイッチの穴塞ぎ:手持ち在庫プラスチック板

スロットルワイヤーの一本引き化とハイスロ化(その3)

【2017.05.16】
スイッチボックスを分割した際の景色

ってことで、右側のスイッチボックスを分割するとケーブルが接続されたスロットルパイプが確認出来ます。写真上側が引き側、下側が戻し側のケーブルです。

ここで注意する必要があるのは、この写真の状態が「スロットル全閉状態である」という事で、このまま単純に戻し側のケーブルだけを外してしまうと、スロットルパイプは写真奥側に回転してしまい、いわゆる「ケーブルの遊び」がcm単位で発生してしまいます。

ケーブルの遊びは、キャブ側、スイッチ側である程度調節出来ますが、調整範囲を超える場合は、ケーブルのワイヤー長を詰めるしか解決方法はありません。(あまりに遊びが多いと、最悪、全閉時にワイヤーのタイコが穴から外れてしまいます)

尚、一本引き化した場合のスロットルパイプの全閉位置は、「引き側ワイヤーをタイコをはめる部分の出っ張りが、スイッチボックスの壁に当たった状態(物理的にそれ以上回せない状態)」になります。

ここから先は、いつものごとく手がグリスまみれになって写真があまりありませんので、ざっくり説明すると、
  1. ケーブルの遊びを最大にする
  2. キャブ側でスロットルケーブルを外す
  3. フレームからケーブルを引き抜く
  4. スロットルパイプからワイヤーのタイコを外す(これでスロットルパイプはフリーになります)
  5. ケーブル自体をぐるぐると回転させ、スイッチボックスから分離する
って手順で、二本のケーブルを単品で分離します。

引き側ワイヤーを必要なだけ切り詰めます
実はちょっと切りすぎてます(汗

今回、車体に戻すのは引き側のワイヤーだけですので、上記を考慮してワイヤーを必要な長さだけ切り詰めます。今回は目分量で切ってしまった(タイコを新規に装着する長さを忘れていたのと、ハイスロ化でスロットル径が大きくなる事を忘れていた)ので、かなりキチキチになってしまったのですが(汗、ノーマルのスロットルパイプ(巻き取り径34mm)のままだと、1cm弱詰めるだけで大丈夫な気がします。今回はキャブ側で切り詰めましたが、別にスロットル側で詰めても問題ないです。ついでに言うと、切った状態だとワイヤー単品を皮膜から抜き取れますので、外観をざっとチェックし、戻す前にグリスを薄く全体に塗っておくとワイヤーのコンディションを良い状態で保てると思います。

新設するタイコです

で、ケーブルを再度車体に戻すにはタイコが必要になりますので、在庫パーツとして持っていた、ケーブルに差し込んでいもネジで留めるタイプのタイコを使う事にします。この手の部品は、直径や奥行き、ケーブルの穴の大きさなどがマチマチなので選択にも困りますが、引っ掛けるだけですので、実はそれほど気にする必要はないです。(大きすぎればヤスリで削ればいいだけです)

ケーブルに差し込んでいもネジで軽く固定し、実車で仮組後に本締めってのが正しい流れですが、今回は何も考えずに本締めし、念のために半田を流し込みました。やっぱ、振動が多いバイクだとこの辺りは慎重になります。まぁ、万が一タイコからケーブルが抜けちゃっても走れないだけで、止まらなくなる訳ではないんですけどね。

ってことで、一本引き化だけならこのまま車体に戻すだけですが、今回はスロットルパイプのハイスロ化(大径化)も併せて実施しますので、それが終わってから車体に戻すことにします。

スロットルワイヤーの一本引き化とハイスロ化(その2)

【2017.05.15】
無事、一本引き仕様となりました

私のバイク整備・改造のスキルは、過去に乗っていた油冷後期GSX-R750L(1990年型欧州一般仕様)での経験で全て培ったと言っても過言ではないのですが、サーキットでの転倒→ドナドナ→GSX-R750K4に乗り換えてから、あまりの手の掛からなさ、メンテナンスフリーさに驚くと同時に、一抹の寂しさを覚えていたのですが、今乗っているGB250は、年代的にも油冷GSX-Rとほぼ同年代で、メーカーこそ違えど自分の経験やスキルがそのまま活かせるのがなんとも楽しいバイクであります。

で、スロットルワイヤーの一本引き化の話ですが、実は、油冷後期のGSX-Rは、4連キャブの750ccバイクでありながらメーカー出荷時の状態で一本引きのスロットルだったんですよ。

スロットルワイヤーを一本引き化したいって相談をWebを検索すると、やれ「危ないからやめとけ」っとか、「バカじゃないですか?メーカーの仕様には意味があるんですよ!」っとか「メンテさえちゃんとしとけば、二本ワイヤーでもスロットルは重くならないっす!」って返事しか返ってきませんが、私の個人的な経験から言うと、引き側だけでなく戻し側のケーブルが付いているバイクを引き側だけの一本引き仕様にすると、ほんと、劇的にスロットルが軽くなります。感覚的な表現になりますが、スロットルを開ける操作が、「ギリギリ!」っと弓を引き絞るような感覚から、「スーー!」っと、豆腐を包丁で切るような感じになります。

で、何より気持ちイイのが、戻し側ワイヤーが無い方がスロットルが全閉になるまでの時間が短く、もうホント、スパッ!っと全閉出来ますんで、ブレーキング→全閉→スロットルをパーシャルまで当てるって一連の基本操作が本当に楽しいんです。

実は、GSX-R750K4も一本ワイヤー仕様にしてました

前述の油冷後期GSX-Rの例から、私は戻し側のケーブルは不要だと結論づけているのですが、単純に戻し側ケーブルを撤去するだけでは対処しきれない部分も多いので、Webで質問せざるを得ない人達(知識や経験や整備スキルが不明な人達)に対して、「大丈夫だよ」っと答えるつもりはありませんし、結局、バイクの改造は、メリット・デメリット・リスク含めて全て自己責任ですので、そこのところをお間違えないようお願いします。(汗

ってことで、前置きが長くなってますが、戻し側ケーブルの撤去にあたり、まずは現状の確認です。

GB250ノーマルの右スイッチボックス

ボックスからワイヤーが2本出てますが、上が引き側、下が戻し側のケーブルになります。スイッチボックスとケーブルの接合方法はメーカーによっても車種によっても異なりますが、スーパースポーツ以外の車種は、ほとんどのメーカーで「スイッチボックスにねじ込み式」です。(脱着頻度が高い為か、スーパースポーツはボックスに差し込んでストッパーで固定する方式が結構多いですが、これもメーカーさん次第ですね)

これ、何が困るかって、ボックスからケーブルを分離するのに、キャブ側でケーブルを外して、ケーブルをフレームから引っこ抜き、ケーブル自体をぐるぐるネジのように回さないと分離出来ない→ケーブルへの給脂なんてやる気にならない事なんですが、こういったメンテナンス性を犠牲にしても、ケーブルの脱落という致命的な事故を防ぎたいというのは、メーカーの安全設計上譲れない部分であるというのは承知していますので、こういう場末でこっそりブツブツ文句を言うだけにしときます。(笑

フレーム側のケーブルガイド部分。結構ギチギチです。

で、スイッチから出たケーブルは、右側ライトステーとライトケース、ステムの下側の間を通ってエンジン側に取り回され、セミダブルクレードルフレームのアンダーループ上方、ホーンの上辺りでケーブルガイドにメインハーネスとともに一旦束ねられます。ケーブルの皮膜はそれなりに丈夫ですが、ケーブルはここを支点にハンドルの動きに合わせて左右に首を振りますので、結構ストレスが掛かる部分ではあります。ここの取り回しというか、2本がうまく収まるように取り回しを見直すだけでもスロットルはかなり軽くなります。

キャブレターのスロットルリンク部分。
左が引き側、右が戻し側のケーブルです。

最終的にケーブルはキャブレター右側のスロットルリンクに接続されます。クラッチケーブルに隠れて良く見えませんが、私のセッティングは引き側の遊びがかなり少なめです。戻し側の遊びはキャブ側で調整するしかないのですが、ノーマル状態ではロックナットが入ってないので、事実上、調整不可ですね。

ほんと、ここは狭いんで、見えているのにレンチを上手く掛けられない地獄の場所だったりします。(汗

次はいよいよ、具体的に手を加えます。